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全球海運業回歸常態，伴隨著運價跌跌不休（xiū），此（cǐ）前“一箱難求”的（de）問題現在已經轉變為空箱過剩。記者（zhě）近（jìn）日走訪深圳部分堆（duī）場發現，大量集裝箱“靜靜地”停放在地上，貨櫃車司機也普遍反映訂單偏少、空櫃增多。

10月份，美國最大兩個港口的集裝箱吞吐量均出（chū）現大幅下滑，洛杉磯港更是遇（yù）到2009年以來（lái）最冷清（qīng）的10月份，進口量創下近20年最差10月份紀錄。全球航運巨頭馬士基上（shàng）周回應（yīng）稱，近期（qī）看（kàn）到大量空箱回流到亞洲，公司也（yě）在與合作方處理這些空箱的堆放問題。

我國生（shēng）產了全球（qiú）絕（jué）大部分（fèn）的集裝箱，業內人士認為，如果未來海外企業庫存消化（huà）完畢，伴隨著舊有集裝箱淘汰，行業過剩情況才有望得到緩解，但仍（réng）然存在較大不確定（dìng）性。

集裝箱過剩，堆場空櫃積壓嚴重

在深圳市龍崗區一家集裝箱堆場（chǎng）內，近期堆積著大量（liàng）嶄新的集裝箱。四五十（shí）輛未（wèi）出動的卡（kǎ）車也停在此處（chù）“等待”訂單，這裏距（jù）離國際（jì）性（xìng）綜合交通樞紐、亞太地區重要航運樞紐——鹽田港僅約20公裏。

“我（wǒ）不能告訴你這是哪些公司的集裝箱，畢竟（jìng）屬於商業機密，但這種新箱和（hé）舊箱堆積情況在業內很普遍了。”該堆場（chǎng）負責人向記者坦言，當前業界蕭條，空箱堆積是不可避（bì）免的事情，這與一年多前大量重櫃積壓的（de）情況截然相反（fǎn）。

深（shēn）圳蛇口港附近一堆場工作人員（yuán）也表示，空（kōng）集（jí）裝箱（xiāng）流通效率慢，僅僅依（yī）靠收取堆存費，難（nán）以產生裝卸等其他費用，堆場的賺錢效應也較差。“我們肯（kěn）定是希望集裝箱能夠快速流通使用（yòng）起來（lái），這樣我們才有錢（qián）賺。”該名工作人員說。

部分司機還空櫃時（shí）也遇到擁堵。“我昨天在蛇（shé）口一個堆場渡櫃等了5個小時，有些地方空櫃都快堆到門口了。”司（sī）機黃（huáng）師傅說，“渡櫃”意（yì）思是將碼（mǎ）頭附近空櫃運到相對不遠的堆場，屬於“順路帶櫃”，價格（gé）也壓得很低（dī）。

華南地區（qū）某堆場（chǎng）協會管理人員（yuán）表示，當前海運業務難（nán）見（jiàn）回升，空集裝箱大麵積（jī）積壓情況春節前預（yù）計也將會持續。

對於空箱問題，馬士基亞太區域公關（guān）部門負責人表示，公司前兩年預訂了大量（liàng）新集裝（zhuāng）箱和租賃集裝箱。2022年，雖然市場需（xū）求下滑，馬士基的空箱量仍（réng）然保（bǎo）持穩定狀態（tài）。不過，由於全球供（gòng）應鏈回歸常態，馬士基確實看到大量空箱近期回流亞洲。該負責人（rén）回應稱，馬士（shì）基正與碼頭、倉庫和其他參與（yǔ）方合作來處理空箱（xiāng），使它們能夠在可獲得的空間內得到堆放。

供過（guò）於求之下，集裝箱價格也有所回落。製箱龍頭中集集團方麵早前回複（fù）記者稱（chēng），集裝箱需求可能會逐步恢複到正常，箱價相應也會有一定回落。“對於我（wǒ）們來說，這是從非正（zhèng）常逐步回歸到正（zhèng）常。我覺得（dé）整體上來說（shuō），未來集裝箱需求情況基本是不會（huì）有變化的，暫時隻（zhī）是從異常高回到正常而已（yǐ）。”中集集團相關負責人表示（shì）。

集裝箱物流平台德國艾世捷公司（ContainerxChange）亞太區域（yù）聯絡人受訪時談（tán）到（dào），以全新40尺的高箱為例，當前國內主（zhǔ）要出口港的價格相比去年同期下降了40%，歐洲基（jī）本港的價格同比下降（jiàng）50%。展望未來，如（rú）果歐美企業（yè）庫存（cún）消化完畢（bì），集裝箱訂單量預計可能會回（huí）升，但仍然存在較大不確定性。

艾世捷聯合創（chuàng）始人兼首席執行官克（kè）裏斯蒂安（ān）·羅伊洛夫（ChristianRoeloffs）推斷，隨著市（shì）場進一步釋（shì）放（fàng）集裝箱庫存（例如，來自租（zū）賃車隊的處置），在未來幾個月（yuè）內（nèi），倉（cāng）庫將麵臨更大的壓力。沒有（yǒu）足夠的庫房空（kōng）間來（lái）容納所有的集裝箱，將（jiāng）是一些企業的關鍵挑戰，同時也是某些企業（yè）的競爭優（yōu）勢，特別是在中國，因（yīn）為那裏的空箱會重新定位。對於集裝（zhuāng）箱業主來說，這有可能意味著（zhe）堆場的集裝箱儲存費上升（shēng），因為更多的集裝箱堆積起來，在堆場停留（liú）時（shí）間更長。

美國最大港20年來最差10月（yuè）進口（kǒu）表（biǎo）現（xiàn）

空箱堆積的背後，是全球部分大型港口吞吐量下滑的現實。上周（zhōu），美國前兩大港口分別公布了2022年（nián）10月份集裝箱吞吐量（liàng），同比均錄得百分比兩位數（shù）下跌。

美國長灘港的數據（jù）顯示，10月長灘港集裝箱吞吐量（liàng）達65.84萬標箱，同比下降16.6%，低於該港（gǎng）口在疫情前（qián）2019年10月處理（lǐ）的68.84萬標準箱，也是自2016年以來的（de）最低10月份總量。其中，今年10月（yuè）進口（kǒu）貨物的集裝箱量下（xià）滑23.7%至29.39萬標箱。

這是長灘港集裝箱吞吐量連續第二個月下降，同比跌幅比9月份進一步擴大（dà）。9月該港口吞吐量（liàng）達74.18萬（wàn）標準（zhǔn）箱，僅下滑（huá）0.9%，其中進口量（liàng）下滑7.4%至34.3萬標準箱。

與長灘港相比，洛杉（shān）磯港的跌幅（fú）更加明顯（xiǎn）。洛杉磯（jī）港10月（yuè）份吞吐量達67.84萬標箱，創2009年以來最（zuì）差10月表現，與2021年同比（bǐ）下滑25%。其中，進口33.63萬標箱，同比下滑28%，比疫情前的2019年10月下降14%。這（zhè）是自2020年5月新冠（guàn）肺炎疫（yì）情最嚴重時期（qī）以來的最低（dī）月度進口，更是自2002年以來（lái）的最（zuì）低10月進口（kǒu）數據，比（bǐ）2009年金融危機期間的10月份還低約2000個標準箱。

洛杉磯港執行董事吉恩·塞羅卡（GeneSeroka）表示，洛杉磯港經曆了自（zì）2009年以來最安靜的（de）10月（yuè），今年高峰期在6月和7月份，並非是9月份（fèn）和10月份。此外，由於等待勞（láo）資協商結（jié）果，部分（fèn）船隻選擇避開美國西海（hǎi）岸。“我們正盡全力讓貨物（wù）歸來，因為這裏在亞洲與美國之間最好的路線上（shàng）。”吉恩說。

雖（suī）然全球其他地區主要港口10月份數據多數（shù）未披露，但從三季度（dù）表現來看並不樂觀。在歐洲，漢堡港前三季度貨物吞吐量下滑4.3%，鹿（lù）特丹港三季度集裝箱吞吐量同比下（xià）滑（huá）4.4%，安特衛普-布魯日（rì）港下滑5%。在我國，上海港前9月份外貿貨物吞吐量同比下滑6%，深圳地區港口同比降幅達4.4%。

海洋網聯在財報（bào）中（zhōng）指出，7月貨物運輸還保（bǎo）持強勁，但市場需求在8月和（hé）9月份卻突然出現下滑，往年常見的中國（guó）國（guó）慶節假期前（qián）的（de）需求（qiú）高峰沒有出現。其中，受“消費商品高（gāo）庫存”“很多國家邊境控製（zhì）放鬆”“全球（qiú）高通（tōng）脹導致（zhì）的消費信心下降”等因素影響，亞洲至北美航線二季度貨量同比下滑5%，亞洲（zhōu）至歐洲貨運量也同比減少4%。

運價加速下跌，貨運司機感慨訂單少

當前，海運（yùn）業麵（miàn）臨典型的供（gòng）求（qiú）失衡狀況。聖誕節前本是集運市場的繁忙季，今（jīn）年不少（shǎo）從業者卻深感“寒意涼涼”。

上海航運交易（yì）所（suǒ）發布的最新數據顯示，美西航線已經跌（diē）破（pò）疫（yì）情前部分旺季時段。11月18日，上海港出（chū）口至美西基本港市場運價（海運及（jí）海運附加費）為1559美元/FEU(40英尺高箱貨櫃)，較上期下跌4.5%；而與2018年同周美西航線運價超過2500美元/FEU相比，降幅超過三（sān）成。

上航所報告指出，由於通脹水平（píng）處（chù）於高位（wèi），美聯儲持續采取緊縮政策，近期多項（xiàng）經濟指標顯示美國經濟表現持續放（fàng）緩，就業市場也開始轉弱。北美航線出口市場總體呈現旺季不旺的局麵，貨量表現較為疲軟，市場運價繼續下行（háng）走勢。歐洲航線同樣運輸需求增長乏力，供求（qiú）平衡情況不理想。

記者在（zài）珠三角地區（qū）一些集裝箱卡車運輸訂單（dān）派送群裏（lǐ）看到，司機們頻頻感慨訂單少，“派單員也很硬氣”。有司機（jī）表示（shì），“去年市場好得不正常，今年卻又（yòu）差得不正常，（司機）能夠維持正常開支就（jiù）很不錯了。”

（卡車司機交流訂（dìng）單情況）

鹽田港（gǎng）承擔（dān）了全國對美貿易1/4貨物量，年吞吐量占（zhàn）深圳港55%。常（cháng）年在鹽田（tián）港周邊（biān）拉貨的（de）集卡司機王定（化名）說，今（jīn）年下半年，由於訂單（dān）缺失，他每月的收入（rù）已（yǐ）經不能覆蓋成本，“光保險費每天（tiān）都得七八十塊”。王定（dìng）明年即將退休，他本想將自己車（chē）輛出售掉，但當下行（háng）情不（bú）好，賣車相當於要虧一大筆錢（qián），這讓（ràng）他猶豫不決。

船公司業績加速轉向，貨運短期前景偏淡

海運市場走弱，船企的業績（jì）壓力進一步凸（tū）顯。

三季度，馬士基、中遠海控等公司業績仍然出現增長，但以星等公司淨利潤已經出（chū）現下滑。11月16日，以星首（shǒu）席執行官格裏克曼（Glickman）表（biǎo）示，受宏（hóng）觀經濟和地緣政治不確定影響，短期集裝箱運輸行業展望發生轉（zhuǎn）變，運價已經（jīng）開始正常化。以（yǐ）星下調全（quán）年業（yè）績（jì）預期，預計2022年實現調整後息稅折舊攤銷前利潤（rùn）74億（yì）至77億美元，此前預期78億（yì）美元（yuán）至82億美（měi）元。

從已出爐的10月（yuè）份數據（jù）來看，海運公司業績加速轉向。在我國台灣地區三（sān）大航運巨頭（tóu）中，長（zhǎng）榮10月份營收456.48億元新台幣，同比下滑13.43%；萬海營（yíng）收同比下滑38.84%至149.87億元新台幣；陽明營收239.9億元新台幣，同比降幅達（dá）29.19%。

11月15日，馬士基集團在（zài）其最新市場資訊中稱（chēng），雖然亞洲、北美和歐洲的港口擁堵情況正在逐漸（jiàn）好轉，但貨運量（liàng）前景依舊黯淡。由於預計貨運需求將減少，馬士基在（zài）接下來幾（jǐ）周內，會平衡連接亞洲-北美、亞洲-歐洲（zhōu）和亞洲-地中海的主要貿易航線運力。此外，為解（jiě）決跨大西洋航線網絡因碼頭擁堵造成（chéng）的延誤，馬士基（jī）重新調整了相（xiàng）關航線的航期，減少貨物滯期交付影（yǐng）響。

方正中期（qī）高級海運分析（xī）師陳臻受訪時認為，我國生產了全球絕大部分的集裝（zhuāng）箱，今年以來集裝（zhuāng）箱（xiāng）實際產量明顯下滑。不過，由於全球港口及陸運效率恢複，疊加市場需求減弱（ruò），所以集裝（zhuāng）箱過剩現象現在比較突出。如果歐美企業去庫存順利（lì），伴隨著舊有集裝箱（xiāng）淘汰，集裝（zhuāng）箱（xiāng）過剩情況才有望得到緩解。

“與造船周期較長相比，集裝箱生產更加靈活（huó），給航運市場帶來的衝擊相對（duì）較小（xiǎo）。”陳臻強調，對於全球海運業來說，市（shì）場（chǎng）更加期待（dài）全球消（xiāo）費需求提升，畢竟未來兩年新船下水是更大的衝擊。